La R4 fête sa première mondiale officielle le 21 septembre 1961 au Salon international de l'automobile de Francfort. Elle est initialement commercialisée en quatre versions : la R4, la R4 L, la R4 L Super Confort et la R3 à l'équipement minimal. Un gala en l'honneur des nouvelles « quatre » suivra le 4 octobre au Palais de Chaillot à Paris, le salon de l'automobile de Paris ouvre ses portes le 6 octobre à la suite. Ceci marque les débuts officiels de la R4 en France.
En 1962, les ventes de la nouvelle R4 commencent en Allemagne. Le prix au lancement du marché est de 3 830 marks. Ce lancement sera suivi, à l'automne, de la commercialisation du R4 Transporter en tant que break et fourgon. En France, la R3 est abandonnée, tandis qu'à l'autre extrémité de la gamme de modèles, la R4 Super complète la série. En plus d'un équipement amélioré, elle dispose d'un moteur plus puissant, qui développe désormais 26 ch pour une cylindrée de 845 cm3. Un an plus tard, le moteur à quatre cylindres plus puissant a également été introduit dans la R4 Standard et la R4 L.
Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement ; cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. En septembre 1963 (modèles 1964), les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire et l'aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode. En 1964 elle est également dotée d'une transmission intégrale.
Cette année marque la fin de la Parisienne mais une version cabriolet de la Renault 4, la Plein-Air (type R1123) voir le jour en reprenant les finitions et le moteur 5CV (type 800-01) de la Parisienne. Sur les fourgonnettes de nouveaux tambours de 228 mm de diamètre (au lieu de 200 mm) et des mâchoires de 40mm de largeur (au lieu de 35 mm) sont montées à partir d'avril afin d'améliorer le freinage.
Dans les années 1960, les activités de loisirs prennent une place importante dans la vie des français, et plus largement des européens, c’est à cette époque qu’apparaissent de grandes cités balnéaires construites sur le modèle des grands quartiers pour répondre à la demande de tourisme de masse. Le tout s’accompagne de nouveaux produits, dans l’automobile, ce sera les voitures de plage, des véhicules ludiques et séduisants. En France, on aura quelques représentantes de cette vogue, à l’instar de la Citroën Méhari, mais aussi la méconnue Renault 4 Plein Air.
Les années 1960 voient apparaître les voitures de plage, des petites voitures sans toit conçues pour un usage ludique. Après le succès de la Mini Moke, les constructeurs français s’intéressent à cette variante de carrosserie, et notamment Citroën avec la Méhari. Mais Renault était également en train d’affûter ses armes avec une Renault 4 modifiée : la Plein Air. Présentée le 15 mai 1968 (la veille de la présentation la Méhari), la R4 Plein Air (Type R1123) se présente comme un cabriolet construit sur la base de la Renault 4 tout en reprenant la finition de la R4 Parisienne qui disparaît alors du catalogue de la Régie.
La transformation de la Renault 4 en Plein Air est confiée à Sinpar, une firme liée à la Régie en réalisant des transformations des véhicules utilitaires en véhicules tout terrain, la Renault 4 suivant cette voie à partir de 1962. Sinpar proposait également aux clients de la Renault 4 une version torpédo dont s’inspire largement la version Plein Air, dont une version quatre portes avait été présentée au salon de l’automobile de Paris 1968, sans pour autant avoir été commercialisée.
Cependant, la Plein Air est restée une voiture éphémère, sa carrière est stoppée en avril 1970, à peine quelques mois après son lancement. Si les chiffres exacts de production ne sont pas connus par manque d’archives, l’exemplaire ayant le numéro de série le plus élevé est le numéro 563, ce qui donne une idée de la production, bien loin de sa principale rivale, la Méhari. La faute sans doute à un prix trop élevé, 8.990 Francs en 1968 et 1969, il passe à 9.800 Francs en 1970, soit un tiers de plus que la parisienne; mais surtout, elle était 15% plus chère qu’une Citroën Méhari ! Faute de pouvoir concurrencer la star du secteur, Renault va la copier pour proposer la Rodéo …
La nouvelle R 4 puisque c'est sa dénomination officielle est la dérivée de la R 3.
Comme elle, elle ne bénéficie d'aucun chromes, avec la même carrosserie à 4 glaces.
La principale différence se situe au niveau de la motorisation puisqu'elle passe de la R 3 de
603 cm3 pour 3 CV à 747 cm3 pour la R 4.
La R 4 - 4 L est proposée soit avec un toit rigide ou bien un un toit ouvrant toilé.
La Renault 4 partage de nombreux traits de conception avec la 2 CV : elle est dotée de la traction avant — une première pour Renault — et de suspensions indépendantes très souples et à grand débattement, elle présente également de grandes qualités pratiques, avec une carrosserie logeable et polyvalente, et enfin, son prix est bas, bien que légèrement supérieur à celui de la Citroën.
Toutefois, la voiture de Renault apporte de nombreuses améliorations par rapport à la 2 CV. Elle offre notamment de bien meilleures performances, avec un plus gros moteur quatre cylindres refroidi par eau qui lui permet de dépasser les 100 km/h, quand la 2 CV plafonne encore à 85 km/h. De plus, elle se montre encore plus pratique, d'abord grâce à sa forme plus carrée, mais aussi et surtout à son hayon, une grande nouveauté pour l'époque. Ce type d'ouverture était alors cantonné aux breaks et aux utilitaires, et inédit sur une voiture de tourisme. La Renault 4 est aussi beaucoup plus moderne par son apparence, à la fois par rapport à la 4CV qu'elle remplace et à la 2 CV, dont les ailes non intégrées au capot sont déjà archaïques.
Enfin, à sa sortie, la R4 est en phase avec la hausse progressive du niveau de vie en France depuis l'après-guerre. Plus cossue que la très rustique 2 CV, elle est à même de se hisser au-dessus de sa fonction utilitaire et de séduire également une clientèle, notamment urbaine, à la recherche de plus de confort. Cela passe notamment par ses versions les plus haut de gamme, dénommées Renault 4 L (pour Luxe), d'où le surnom par lequel la voiture est le plus souvent désignée : « 4L ».
La R4 Fourgonnette, qui concurrence les fourgonnettes Citroën 2 CV, remplace la Dauphinoise (ex-Juvaquatre fourgonnette). Comme cette dernière, elle existe en version vitrée avec une banquette à l'arrière, ou en strict utilitaire tôlé.
À partir de la fourgonnette 300 kg du début caractérisée par une option trappe de toit (appelée girafon) à l'arrière, Renault déclina la fourgonnette 400 kg surélevée pour 1972 à « moteur Cléon-Fonte » (vilebrequin à cinq paliers) de 852 cm3, produite en Espagne par Fasa-Renault, il s'agit du premier « moteur Cléon-Fonte » monté sur la Renault 4 (en France, le « Cléon-Fonte » apparaît sur la R4 pour la première fois avec le 1 108 cm3, en 1975, sur la fourgonnette R4 F6). Elle fut remplacée pour 1976 par la fourgonnette longue 400 kg à empattements rallongés de 12 cm, caisse plus carrée de 2,35 m3 et pare-brise agrandi dans sa partie supérieure. Dans tous les cas, le châssis est renforcé en particulier au niveau des barres de suspensions et du train arrière qui recevait une barre antiroulis. Pour 1978, les R4 Fourgonnette normale et longue s'appellent respectivement R4 F4 (4 CV) et R4 F6 (6 CV). Sur la base de la F6, Renault propose en 1979 un pick-up fabriqué par Teilhol (également constructeur de la Renault Rodéo sur châssis R4).
Le Renault Express remplace la R4 F6 en 1985, la F4 continue d'être produite jusqu'en 1988.
Renault F4 & F6
Marque
Renault
Années de production
1961 - 1988
Classe
Utilitaire léger
Moteur et transmission
Moteur
Cléon-Fonte
Chronologie des modèles
Renault Dauphinoise Fourgonnette
Renault Express
Création des "Cafés Maurice".
L’entreprise des Cafés Maurice est créée en 1875 à Port-au-Prince, Haïti par Marc Maurice Levy, un juif d'origine Alsacienne. Il base son activité sur la culture de café vert puis sur la torréfaction.À son retour en France avec sa femme et ses deux fils, il ouvre une unité de torréfaction à Toulon et une boutique de vente de cafés torréfiés, de sucre et de chocolat situé sur le Cours Lafayette .L’affaire se développe grâce à la vente de cafés torréfiés. L'entreprise étend ses activités dans le département du Var puis aux départements voisins. Le fondateur Marc Maurice Levy ouvre entre 1920 et 1934 de nombreux dépôts-vente en France.
Expansion
En 1934, Cafés Maurice construit sa première usine au cœur de Toulon, rue Marcel Castié. D’importantes machines de torréfaction et de paquetage sont installées afin d’atteindre les 10 000 tonnes de café torréfié par an. Un important réseau logistique se met en place entre l’usine de Toulon et les différents dépôts situés dans les autres régions.
Seconde Guerre mondiale
Le rationnement du café durant la guerre induit des problèmes d’approvisionnement. Les activités de l'entreprise sont mises entre parenthèses durant cette période.
Les trente glorieuses
Au début des années 1950, l'entreprise Cafés Maurice obtient un brevet sur le principe de mise du vide du café moulu en boite. Cette innovation permet à l'entreprise de s'adapter au marché et à ses spécificités. En 1961, le petit-fils de Marc Maurice Levy, Jean-Claude Maurice, prend la tête de l’entreprise.
De nombreuses transformations sont mises en œuvres.
"Pierre Bellemare" et "Pierre Tchernia" réalisent avec "les Frères ennemis" pour les Cafés Maurice la première campagne de publicité d'un café à la télévision. Dans les années 1970 une chaîne automatisée de torréfaction est mise en place tout comme une chaîne automatique de paquetage et de production du café moulu sous vide.
.jpg?uselang=fr)
