Dauphine Solido

Dauphine 

SOLIDO

 Cette miniature portait encore la mention : "Made in France".

Elle était plutôt bien réalisée si l'on tient compte de sa date de fabrication.

A l'époque c'était plus une miniature destinée aux enfants et non aux collectionneurs adultes, bien fabriquée et solide...

Points remarquables :

• Flancs blancs pour les roues
• Toit ouvrant
• Enjoliveurs chromés

Voir également :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/7325847363557069352

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/1093361621392532475

Renault NN (Modèle ELIGOR) Version Torpédo.

Renault NN

 (Modèle ELIGOR) 

Version Torpédo.

Avec une Torpédo, vous aviez le droit de voyager les cheveux au vent.


Une torpédo est une automobile décapotable. Il s'agit d'un double phaéton avec des portières avant et un pare-brise apparu vers 1910.

Historiquement, la torpédo est généralement la version la moins chère d'une gamme car son toit est simplement constitué d'une longue toile recouvrant une armature. Il y a donc moins de carrosserie que pour une conduite intérieure et pas de vitrage latéral.

Renault NN

Renault NN 
(Modèle ELIGOR) 

La NN ici représentée est la même que l'année précédente 1926. Pour le millésime 1927, la modification notable est opérée au niveau des ailes avant qui sont maintenant galbées. Le volant reste à droite (comme sur la miniature). Le "ridicule" essuie-glace sur le pare-brise devait rendre la conduite par temps de pluie assez compliquée.  

 

Renault NN 
(Modèle ELIGOR) 
 Version Taxi

Floride VEREM

Floride 

VEREM

Cette miniature a de nombreux défauts, mais je n'ai pas d'autre Floride dans ma collection !

En attendant que je trouve une belle réplique, celle-là a une valeur sentimentale car elle appartient à un monde qui n'existe plus. En effet, le fabricant, VEREM a disparu. 

À la fin des années 1950, époque du rêve américain, où la Volkswagen Coccinelle (localement nommée Beetle) rencontre déjà aussi un important succès aux États-Unis, Renault souhaite développer, sous la marque Renault USA, sa présence sur ce marché.

Des milliers de Renault Dauphine traversent alors l'Atlantique, mais du fait d'importante concurrence et faute d'organisation de son exportation sur un marché très particulier et exigeant avec une politique commerciale adaptée, les ventes Renault USA ne décollent pas, et les voitures stagnent sur les parkings des concessions

.                      Intérieur de Caravelle.

Lors d'une convention en Floride, les concessionnaires réclament un roadster coupé-cabriolet pour séduire une clientèle jeune, et pour rivaliser avec le succès des Volkswagen Karmann Ghia, et autres roadsters anglais MG A, Austin-Healey 100-6, Triumph TR3 et américains Ford Thunderbird et Chevrolet Corvette C1… de l'époque. Pierre Dreyfus, alors PDG de la Régie, commande en 1957 un projet de « Dauphine GT » au designer italien Ghia (pour succéder aux Renault Frégate coupé-cabriolet de 1951, entre autres concurrentes des Alpine A108, Peugeot 203 et Peugeot 403 cabriolets, et Simca Sport...). Pietro Frua (designer Ghia) présente alors un premier prototype de « Dauphine GT Frua » au salon de Genève en 1958, au design très inspiré des Ford Thunderbird I américaines de 1955.

La Régie reprend alors le projet avec son propre bureau de style et dévoile avec succès la Floride (Caravelle sur le marché américain) au salon de Paris de septembre 1958, puis un an plus tard au salon de l'automobile de New York en 1959 (sous le nom de Caravelle, inspiré des avions français Caravelle de l'ère du jet de l'époque). Ce roadster coupé 2+2 — avec toit rigide (hardtop) en option — reprend le châssis-moteur des Renault Dauphine Gordini (et Alpine A108) avec un dessin de sportive inspiré des roadsters américains, anglais, et italiens, aux lignes fluides et élégantes, et à la finition soignée. Sous-traitée, la construction est confiée à Chausson pour la caisse et Brissonneau et Lotz pour finaliser l'assemblage de la voiture. Le modèle est bien accueilli sur le marché français, y étant notamment moins cher que les modèles concurrents Simca Océane et Plein-Ciel. Deux exemplaires sont offerts à titre de promotion médiatique internationale, l'un à Brigitte Bardot et l'autre à Grace Kelly, stars mondiales glamour emblématiques de l'époque.

Mais à l'image de l'échec américain de la Dauphine, l'aventure tourne court en Amérique du Nord, et les Caravelles invendues sont toutes rapatriées en France, où Renault écoule avec succès la totalité de cette production américaine de 117 000 exemplaires en dix ans.

Brigitte Bardot posant devant une Floride...

ESPACE II Voiture officielle Jeux Olympique d'Albertville 1992

ESPACE II

Voiture officielle Jeux Olympique d'Albertville 
1992

 Pour les commentaires sur le modèle voir : https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/1396448758469443733

C'est une miniature VEREM.

Verem : Une marque de miniatures française ayant pour nom l'anagramme de Mè rev (Mes rêves, par assimilation à Norev ? Amusant...), utilisant principalement des moules de la marque Solido.
La société Verem qui fut fondée en 1984 à Bueil, dans l'Eure, a cessée toute activité en 2006, suite a la délocalisation de Solido vers des cieux asiatiques...

Merci au site https://newsdanciennes.com/albertville-92-quand-renault-surfait-sur-les-jo/

pour les infos sur les voitures officielles J.O. d'Albertville.

La logistique en Renault

Albertville est une petite ville. Qui plus est, les JO d’hiver doivent composer avec des équipements sportifs souvent dispersés. Le Village Olympique est officiellement situé à Brides-les-Bains, près des stations de Méribel et Courchevel mais il y a 11 autres sites sur lesquels se déroulent les 57 épreuves. Il va donc falloir déplacer les 1801 athlètes venus de 64 nations. Pour cela, Renault va mettre le paquet.

Pas moins de 1500 véhicules sont fournis au COJO. Blancs et frappés d’un slogan « Vive le Sport » ainsi que des logos de Renault et des JO, ils vont être conduits par plus de 1000 collaborateurs de la marque. Ces véhicules sont variés. Toute la gamme Renault n’est pas utilisée puisque les modèles en fin de carrière sont mis de côté. On retrouve la Clio, la R19, la R21 et la R25 avant de passer aux plus gros porteurs avec l’Espace, le Master et le bus FR1 tandis que les Traffic et Express seront utilisés pour la stricte logistique entre les sites.

Clio Williams

35ème Tour de Corse

La Clio Williams, est née en 1993 afin de servir de base à l’homologation rallye et pour célébrer les succès de Renault, alors motoriste de l'écurie Williams, en Formule 1. Comme le disait le slogan publicitaire : « Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom ».

Pour cette homologation, il fallait que Renault produise la Clio avec un « moteur F » de 2 litres de cylindrée. Au départ 4 500 véhicules numérotés étaient prévus. Devant le succès, il fut lancé une deuxième série de 2 500. Au total, ce sont plus de 12 000 voitures qui furent produites. 4 500 exemplaires numérotés verront le jour, puis grâce à son succès tant sportif que commercial, ce seront en tout environ 12 100 véhicules qui seront produits, déclinés en deux phases ou en série limitée « Swiss Champion ».

Par ailleurs Renault avait besoin de produire plus de 2 500 exemplaires de ce véhicule pour pouvoir l'utiliser en compétition.

En outre, ce modèle a été utilisé comme voiture de sécurité durant les compétitions de Formule 1 en 1996.

Conçue à partir d'une base de Clio 16S, la Clio Williams bénéficie de nombreux équipements additionnels : sièges avant semi-baquets, moquette bleue, manomètre à fond bleu et plaque numérotée, train avant élargi ainsi que des jantes Speedline de couleur or.



Caractéristiques

Moteur F7R A700

La Renault Clio Williams est équipée d'un « moteur F » (type F7R) 4 cylindres à 16 soupapes, a une cylindrée de 1 998 cm3 et est équipé d'un double arbre à cames en tête.

Alpine Renault A 441 V6 - 2 Litres

Alpine Renault  A 441

V6 - 2 Litres

C'est une miniature SOLIDO - Made in France

Année	Vainqueur(s)	Équipe	Voiture	Distance/Duré	appellation	Championnat
1975	Jean-Pierre Jabouille  Gérard Larrousse	Alpine Renault	Alpine-Renault A441 Turbo	1 000 kilomètres	1 000 chilometri di Mugello	Championnat d'Europe des voitures de sport Campionato Italiano Gruppo 5 Sport

L' Alpine A441 est une voiture de course créée en 1973 par les ingénieurs André de Cortanze, Marcel Hubert et André Renut. Elle fait partie des différentes voitures de courses développées par Renault et sa filiale Alpine.

Cette voiture est une amélioration de l'Alpine A440 et prend la place de cette dernière pour les championnats de 1974.

Création

L'alpine A440 a été le modèle utilisé par André de Cortanze, Marcel Hubert et André Renut pour créer l'Alpine A441[]. Il allonge la voiture ainsi que l'empattement. Avec des motoristes il développe aussi un nouveau moteur plus performant : le Hewland moteur FGA400. Il a une puissance de 285 ch pour 9 800 tours par minute. L'Alpine A440 possédait un moteur Renault-gordini V6 2 L de 270 ch. Le poids cependant ne change pas entre les deux voitures : il est de 575 kg. Le moteur a aussi pour particularité de devenir semi-porteur. L'A441 se distingue aussi par de nouvelles suspensions pour remédier aux problèmes de sous-virages de l'Alpine A440.

6 Heures de Mugello

Les 6 Heures de Mugello sont une course automobile d'endurance organisée en Italie sur le Circuit de Mugello pour des voitures de sport, du milieu des années 1970 à celui des années 1980. L'épreuve a été intégrée après une année d'existence au Championnat du monde des voitures de sport, pour sept saisons consécutives.

Autodromo del Mugello.



Les 6 Heures de Mugello ont été précédées par le Grand Prix de Mugello (Sport) en 1955, puis de 1964 à 1970, et enfin en 1974 :Arturo Merzario a été vainqueur en 1969 et 1970, alors sur une durée de 4 heures 15 minutes puis de 2 heures 30 minutes, dans le cadre du Campionato Italiano Sport (1969 et 1970) et du Championnat d'Europe des voitures de sport 2-Litre en 1970.En 1974, l'épreuve a été remportée par Gérard Larrousse sur Renault Alpine A441 (en Championnat d'Europe des voitures de sport 2-Litre, après 260 kilomètres de course).

 

Renault 19 - 16 S

Cette miniature est réalisée par mes soins sur base de kit JPS

Renault 19 16S phase 1

Marque Renault Sport
Années de production 1990 - 1995
Classe Compacte sportive
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur F:
1 764 cm3
Position du moteur Transversale avant
Transmission Avant
Boîte de vitesses Manuelle 5 rapports
Masse et performances
Masse à vide 1 189 kg
Vitesse maximale 215 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 8,4 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) 3, 4 et 5 portes

La Renault 19 16S est le modèle sportif de la gamme Renault 19, commercialisée par Renault en 1990[. Elle aura pour concurrente la Peugeot 309 GTI 16 et la Volkswagen Golf II GTI 16. Elle est animée par le « moteur F » coiffé d'une culasse 16 soupapes, de type F7P, il s'agit du premier moteur 16 soupapes de chez Renault.

La Renault 19 16S est lancée en 1990 en remplacement des Renault 9 Turbo et des Renault 11 Turbo. Renault abandonne son mythique 1,4 « Cléon-Fonte » turbo à carburateur au profit d'un « moteur F » multi-soupapes et de l'injection multipoint, ce sera une évolution du moteur F2N de 1 721 cm3 apparu sur les Renault 9 et Renault 11, la course reste identique, mais l'alésage est augmenté, ce qui donnera une cylindrée de 1 764 cm3, coiffée d'une culasse de 16 soupapes (F7P) qui équipera la R19 16S.

Renault 19 16S Phase 1.

La Renault 19 sera un grand progrès en matière de finition qui faisait défaut aux autos françaises des années 1980. Côté moteur, l'absence de turbo va longtemps faire grogner les inconditionnels des années 1980, d'autant que son moteur linéaire ne procure plus les sensations que donnaient les Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo, de plus que les performances sont identiques, mais sans le "coup de pied aux fesses" dû au turbo de ces devancières, seule la vitesse de pointe est améliorée. Sa tenue de route est excellente, notamment grâce au train arrière 4 barres. La Renault 19 16S aura des optiques et un pare-chocs avant spécifiques sur cette version, les clignotants avant seront repris des Renault 9 et Renault 11, et placés dans le pare-chocs comme sur ces devancières. Elle sera disponible en version 3 portes destinée à remplacer les Renault 11 Turbo 3 portes, en version 5 portes destinée à remplacer la Renault 11 Turbo 5 portes, en version 4 portes à coffre (Chamade) pour remplacer la Renault 9 Turbo, et également une variante en cabriolet.

En 1992, la Renault 19 est restylée, la 16S n'a plus d'optique et de pare-chocs avant spécifiques à cette version.

4 L - 1962 

La R4 fête sa première mondiale officielle le 21 septembre 1961 au Salon international de l'automobile de Francfort. Elle est initialement commercialisée en quatre versions : la R4, la R4 L, la R4 L Super Confort et la R3 à l'équipement minimal. Un gala en l'honneur des nouvelles « quatre » suivra le 4 octobre au Palais de Chaillot à Paris, le salon de l'automobile de Paris ouvre ses portes le 6 octobre à la suite. Ceci marque les débuts officiels de la R4 en France.

En 1962, les ventes de la nouvelle R4 commencent en Allemagne. Le prix au lancement du marché est de 3 830 marks. Ce lancement sera suivi, à l'automne, de la commercialisation du R4 Transporter en tant que break et fourgon. En France, la R3 est abandonnée, tandis qu'à l'autre extrémité de la gamme de modèles, la R4 Super complète la série. En plus d'un équipement amélioré, elle dispose d'un moteur plus puissant, qui développe désormais 26 ch pour une cylindrée de 845 cm3. Un an plus tard, le moteur à quatre cylindres plus puissant a également été introduit dans la R4 Standard et la R4 L.

Durant sa longue carrière, la R4 ne change pas fondamentalement ; cependant, plusieurs améliorations sont apportées au fil des ans. En septembre 1963 (modèles 1964), les pare-chocs à lames sont généralisés, remplaçant avantageusement le fragile modèle tubulaire et l'aération des passagers arrière est revue grâce à des vitres coulissantes sur les portes arrière entraînant en contrepartie la suppression du pivotement des glaces de custode. En 1964 elle est également dotée d'une transmission intégrale.

Pub de l'époque diffusée au cinéma:

Calandre du modèle 1962

4 L "Plein Air" 1968

1968

Cette année marque la fin de la Parisienne mais une version cabriolet de la Renault 4, la Plein-Air (type R1123) voir le jour en reprenant les finitions et le moteur 5CV (type 800-01) de la Parisienne.
Sur les fourgonnettes de nouveaux tambours de 228 mm de diamètre (au lieu de 200 mm) et des mâchoires de 40mm de largeur (au lieu de 35 mm) sont montées à partir d'avril afin d'améliorer le freinage.











Dans les années 1960, les activités de loisirs prennent une place importante dans la vie des français, et plus largement des européens, c’est à cette époque qu’apparaissent de grandes cités balnéaires construites sur le modèle des grands quartiers pour répondre à la demande de tourisme de masse. Le tout s’accompagne de nouveaux produits, dans l’automobile, ce sera les voitures de plage, des véhicules ludiques et séduisants. En France, on aura quelques représentantes de cette vogue, à l’instar de la Citroën Méhari, mais aussi la méconnue Renault 4 Plein Air.

Les années 1960 voient apparaître les voitures de plage, des petites voitures sans toit conçues pour un usage ludique. Après le succès de la Mini Moke, les constructeurs français s’intéressent à cette variante de carrosserie, et notamment Citroën avec la Méhari. Mais Renault était également en train d’affûter ses armes avec une Renault 4 modifiée : la Plein Air. Présentée le 15 mai 1968 (la veille de la présentation la Méhari), la R4 Plein Air (Type R1123) se présente comme un cabriolet construit sur la base de la Renault 4 tout en reprenant la finition de la R4 Parisienne qui disparaît alors du catalogue de la Régie.

La transformation de la Renault 4 en Plein Air est confiée à Sinpar, une firme liée à la Régie en réalisant des transformations des véhicules utilitaires en véhicules tout terrain, la Renault 4 suivant cette voie à partir de 1962. Sinpar proposait également aux clients de la Renault 4 une version torpédo dont s’inspire largement la version Plein Air, dont une version quatre portes avait été présentée au salon de l’automobile de Paris 1968, sans pour autant avoir été commercialisée.

Cependant, la Plein Air est restée une voiture éphémère, sa carrière est stoppée en avril 1970, à peine quelques mois après son lancement. Si les chiffres exacts de production ne sont pas connus par manque d’archives, l’exemplaire ayant le numéro de série le plus élevé est le numéro 563, ce qui donne une idée de la production, bien loin de sa principale rivale, la Méhari. La faute sans doute à un prix trop élevé, 8.990 Francs en 1968 et 1969, il passe à 9.800 Francs en 1970, soit un tiers de plus que la parisienne; mais surtout, elle était 15% plus chère qu’une Citroën Méhari ! Faute de pouvoir concurrencer la star du secteur, Renault va la copier pour proposer la Rodéo …

Voir également "La Rodéo" :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/1745295727203460025

2ème scandale sur un site consacré aux miniatures Renault

Le cabriolet Ford V8 de l'album de bande dessinée des aventures de Blake et Mortimer L'énigme de l'Atlantide reproduite en miniature par Eligor au 1/43ème fut commercialisée en 2011 par Hachette Collections.
Un modèle réduit de la Ford cabriolet de Blake et Mortimer par Eligor au 1/43ème mesurant 11,5 cm de long qui est réalisé en métal avec une carrosserie de couleur jaune.
Les deux figurines de Blake et Mortimer avec la voiture miniature d'Eligor sont réalisées en alliage de plomb, peintes et détaillées avec soins.
Cette sympathique Ford cabriolet de Blake et Mortimer en miniature par Eligor

Ma passion pour la bande dessinée a débordé dans ma collection de miniatures.

En plus Blake et Mortimer  restent pour moi une série remarquable de BD.

Je lisais ces aventures dans Tintin quand j'étais petit. Oui, je sais je suis vieux ! Mais bon.

Je trouve cette miniature particulièrement réussie et les personnages  en pleine action.

Voici la page où apparait la voiture. 
 

Fuego Turbo 1983

 

Fuego Turbo

1983 

Piment rouge ou bien poivre noir, tels étaient les bases lines publicitaire pour le lancement de la Fuego Turbo essence...

Toit ouvrant en toile, un peu bruyant pour écouter la musique à pleine vitesse.

Belle sérigraphie "Turbo" en bas de caisse et sur la lunette arrière.

Il a fallu attendre le millésime 1981 pour avoir une motorisation de 1 995 cm3 (110 ch) et un équipement cossu, et 1983 pour la version Turbo essence de 132 ch.

Dans la fin de la décennie 1970 et le début de la décennie 1980, beaucoup de coupés de constructeurs généralistes (Opel Manta, Ford Capri, Lancia Beta, etc.) étaient vendus entre 50 et 60 % avec des motorisations de 1 300 cm3 à 1 600 cm3 (seulement 6 % pour les cylindrées supérieures à 2 000 cm3). La Renault Fuego était donc dans le bon segment du marché des coupés mais la sortie de la Volkswagen Golf et autre Peugeot 205 GTI (dessin classique mais moteur très puissant) a mis à mal la vente des coupés avec ces motorisations moyennes. Malgré cela, la Fuego fut le coupé le plus vendu en Europe en 1981 et le coupé Turbo Diesel le plus rapide au monde en 1983 avec 175 km/h en vitesse de pointe (selon la publicité Renault parue dans des journaux automobiles de cette année). Cette motorisation fut décriée à l’époque mais représente la majorité des ventes de coupés aujourd’hui.



La comparaison par certains journaux avec la Porsche 924 (alors 40 % plus chère) en raison de la ressemblance esthétique alors qu’il s’agit de deux catégories différentes, a donné à la Fuego une image de « Porsche au rabais ». La mode de la personnalisation avec de gros kits de carrosserie de la fin des années 1980 sur des modèles d’occasion sous-motorisés n'a pas contribué à redorer son image. Si, dans certains films ou clips, elle est parfois tournée en dérision, notamment dans le film Qui a tué Pamela Rose ? de Kad et Olivier, la Renault Fuego (et ultérieurement la Renault 5 Turbo) fait aussi l'objet d'un hommage en 2021 avec un court métrage publicitaire de grande diffusion sur le thème de la nostalgie pour la voiture des années 1980 et intitulé « Renault Fuego, la plus belle pour aller danser... ». Un dénigrement qui ne s'opère qu'en France d’ailleurs, car elle est reconnue dans la catégorie « voiture de sport » en Allemagne (les modèles d’exportation étaient bien mieux équipés et motorisés que dans l’hexagone).

Voir également : 

https://draft.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/5386716433993479948

Renault Fuego
Renault Fuego GTX 1982
Marque	Renault
Années de production	1980 - 1986 (France) 1982 - 1992 (Argentine) Phase 1 : 1980 - 1984 Phase 2 : 1984 - 1986
Production	265 367 exemplaire(s)
Usine(s) d’assemblage	Maubeuge (1980 - 1985)  Santa Isabel (1982 - 1992)
Moteur et transmission
Énergie	Essence, diesel
Moteur(s)	Essence atmosphérique moteur Cléon-Fonte: 1 397 cm3 moteur Cléon-Alu: 1 647 cm3 moteur Douvrin: 1 995 cm3 2 165 cm3 Essence turbo moteur Cléon-Alu: 1 565 cm3 Diesel turbo moteur Douvrin: 2 068 cm3
Cylindrée	1 397 à 2 165 cm3
Puissance maximale	64 à 132 ch (47 à 97 kW)
Couple maximal	103 à 200 N m
Transmission	Traction
Boîte de vitesses	Manuelle 4 ou 5 rapports Automatique à 3 rapports
Masse et performances
Masse à vide	1 010 à 1 165 kg
Vitesse maximale	158 à 200 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 9,5 à 16,7 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Coupé 3 portes, 4 places
Coefficient de traînée	0,34
Suspensions	AV roues indépendantes AR essieu rigide
Direction	Crémaillère
Freins	AV disques, AR tambours (assistés sur GTX, 4 disques sur Turbo Essence)
Dimensions
Longueur	4 358 mm
Largeur	1 692 mm
Hauteur	1 315 mm
Empattement	2 438 mm
Voies AV/AR	1 426 mm  / 1 344 mm
Volume du coffre	373 dm3
Chronologie des modèles
Renault 15 et 17 Renault Mégane Coupé Renault Laguna Coupé (indirectement)

 

Fourgon KZ

C'est une miniature Solido...

Printemps Haussmann - Grand magasin de Paris

Situé dans le 9ème arrondissement de Paris, le Printemps Haussmann est un grand magasin où sont vendues les principales enseignes de la mode, de la beauté et du luxe. Elles sont réparties par thème dans les trois bâtiments du magasin et réparties sur 27 étages et 43 500 m².

Naissance d’un grand magasin

En 1865, le self-made-man Jules Jaluzot décide de faire construire son premier magasin au croisement du boulevard Haussmann et de la rue du Havre. A l’époque, ce quartier est assez éloigné du cœur de Paris, mais l’entrepreneur et son acolyte Duclos voient la proximité de la gare saint Lazare et les passages couverts des Grands Boulevards comme un bon moyen d’amasser finalement suffisamment de clientèle. Ils achètent donc dans un premier temps les 3 étages d'un immeuble haussmannien cossu. Il s’appellera le « Printemps ». Après Le Bon marché (le premier grand magasin de Paris créé en 1852), le BHV et la Samaritaine, le Printemps s’impose comme le dernier grand magasin de la capitale dans lequel le Tout-Paris doit se ruer pour espérer être à la pointe de la mode. Cette toute première version du Printemps est pourvue de larges vitrines et ressemble fortement à une sorte de grand marché couvert dont la toiture est maintenue par des colonnes.

Scénic III Police 2009

Miniature Solido

Le Renault Scénic III, présentée en avant-première le 3 mars 2009 au salon international de l'automobile de Genève, est la troisième génération du monospace compact du constructeur français Renault, produite du 23 avril 2009 à 2016. Pour répondre à la concurrence, et notamment face à la Citroën C4 Picasso qui avait ravi la première place des ventes de monospace en France à Renault (la Scénic a depuis repris son rang), sa commercialisation en version Scénic de 5 places et Grand Scénic à 7 places, intervient courant 2009 à un tarif débutant à 19 900 €.


Sans vraiment révolutionner son design qui fit le succès des précédentes générations, le Scénic bénéficie notamment des lignes arrondies de la Mégane III. Profitant d'une longueur portée à 4,34 m pour le « petit » Scénic et 4,56 m pour le "Grand Scénic", l'habitabilité demeure le point fort de ce monospace tandis que le volume du coffre est en hausse et que le comportement routier s'apparente à celui d'une berline.

Tout comme la troisième génération de la Mégane quelques mois auparavant, le Scénic décide de remiser ses lignes alambiquées au profit de formes douces et rondes, dans le « moule » des dernières productions du constructeur français. Les proportions sont relativement équilibrées grâce à une ligne de toit fuyante et un profil assez trapu en raison de larges et épais bandeaux qui recouvrent le bas des portières. Le profil du Scénic évolue également avec une vitre de custode modifiée et un porte-à-faux arrière réduit.

Le Renault Scénic III opte pour des feux en boomerang.

Alors que les versions 7 places des précédents Scénic étaient simplement des déclinaisons allongées de la version courte, Renault décide d'adopter, pour cette troisième génération, un design caractéristique pour chaque modèle. Ces différences se retrouvent essentiellement sur la calandre et les feux arrière. Signature stylistique de Renault, le Scénic arbore des feux arrière en forme de boomerang dont la pointe est orientée tantôt vers l'avant (Grand Scénic), tantôt vers le centre du hayon (Scénic).

 

Voir également :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/38973060077816517

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/145106736328175300