Comparaison 3 modèles de R 8 Gordini

 

Comparaison 3 modèles de 

R 8 Gordini

Dans ma collection il arrive souvent que je dispose du même modèle mais avec des fabricants différents.

Voici trois modèles de R 8 Gordini, la comparaison est assez amusante. 

De gauche à droite : le modèle ELIGOR, au centre NOREV et à droite SOLIDO

La miniature la mieux finie des trois est sans contestation le modèle ELIGOR. 

Tour de pare-brise chromé, essuie-glaces rapportés, et rétroviseur d'aile.

Au centre le modèle NOREV est sans doute le plus vieux des trois. Il souffre de manque de  détails. 

A droite, le modèle SOLIDO a lui aussi un pot d'échappement rapporté et les essuie-glaces sont peint sur le pare-brise. Les vitres à l'avant  sont un peu baissées.

Et enfin les bandes blanches sont mieux positionnées sur le modèle ELIGOR 

Pour le modèle NOREV et le modèle SOLIDO, on peut lire la mention "Made in France".

Comparatif Etoile Filante CIJ et Eligor

Je me suis amusé à  comparer deux miniatures de l'Etoile Filante.

En haut, le vieux modèle de mon enfance CIJ et la réplique plus contemporaine d'ELIGOR.

Pour être tout à fait honnête, la version ELIGOR est plutôt ratée. Même si elle est plus rutilante, elle comporte quelques erreurs.  Notamment au niveau des décorations rouges et blanches qui se rejoigne sur ce modèle alors que dans la réalité elles restent parallèles. L'étoile sur le capot avant est beaucoup plus basse.

La petite figurine du pilote est ratée aussi. Ils auraient pu faire l'effort de la peindre comme sur l'originale.  

Je vous laisse libre de comparer avec l'originale que j'ai admiré lors d'un Salon Rétromobile.

Vous comprendrez mieux, je pense, pourquoi je reste attaché au modèle de mon enfance.

Nostalgie quand tu nous tient !

https://www.filrouge-automobile.fr/2015/05/09/une-voiture-une-miniature-renault-etoile-filante/#:~:text=L'Etoile%20Filante%20par%20C.I.J.&text=La%20marque%20C.I.J.%2C%20qui%20poss%C3%A8de,a%C3%A9rodynamique%20de%20l'Etoile%20Filante.

 Voir également :https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/8789643840905429065

R 14

 C'est une miniature NOREV.

Cette voiture ne s'est jamais vraiment imposée parmi les voitures de la classe moyenne, excepté en France et en Espagne, bien que ses qualités aient été généralement reconnues. Sa ligne démarquée de la production contemporaine et les problèmes - de démarrage par temps humide et de corrosion principalement - rencontrés par de nombreux acheteurs ont été avancés pour expliquer ce demi-échec. La production a été arrêtée en 1983, après un peu plus d'un million d'exemplaires, 1 081 321 exemplaires précisément, ce qui représente tout de même un bon chiffre pour l'époque, mais en deçà des espérances de la Régie Renault, qui espérait en vendre 2 500 000 exemplaires

.L'intérieur avant d'une Renault 14 TS de 1979.

La ligne générale toute en rondeurs dégageait une impression de mollesse et de lourdeur, à l'instar des premières Citroën Visa. Desservie par son manque de puissance, 57 chevaux alors que la concurrence en offre 70 en moyenne pour le même gabarit, son équipement minimaliste et une qualité de fabrication moyenne auront tôt fait de lui épingler une image peu engageante. Une campagne de publicité maladroite avait appuyée sur la forme arrière en poire de ce véhicule, achevant de le discréditer. Mais cette publicité a eu un impact réel sur les ventes très relatif. En effet, dès le premier Millésime, la Renault 14 ne se vendait pas convenablement, la faute notamment aux Agents et Concessionnaires Renault, refusant de vendre la nouvelle venue, à cause de sa parentalité moteur avec Peugeot, et préférant ainsi vendre des Renault 12 et 16 en fin de carrière. L'arrivée de la version TS en 1978, richement équipée et dont la puissance du moteur est portée à 70 chevaux, permettra de corriger légèrement le tir, et les ventes seront, pour le Millésime 80, les plus importantes de toute sa carrière. Ensuite, les ventes ne cesseront de décliner à partir de 1981, avec notamment l'arrivée de la Renault 9, la Régie abandonnera définitivement la Renault 14 en 1983, remplacée par la Renault 11.

Promotion (la « poire »)

En 1977, dans l'espoir de relancer les ventes, une campagne de publicité créée par Publicis associe la forme de la Renault 14 à celle d'une poire. Cette publicité semble avoir eu un impact mitigé pour la Renault 14, bien que les ventes ne s'en soient jamais retrouvées « totalement anéanties » comme on peut souvent le lire dans la presse amateur d'aujourd'hui. Les chiffres de vente indiquent une relative stabilité, c'est surtout le manque de profondeur de gamme qui nuira réellement à la Renault 14, en dépit de certaines qualités mécaniques (accessibilité aux différents organes, rapport poids/puissance supérieur à celui des Renault 12 TS et Renault 16 TL). Cette publicité marquera cependant les esprits et le sobriquet de « Poire » collera à la Renault 14 sans jamais s'en détacher... et par extension à ses acheteurs. En 2020, cet exemple de publicité ratée est toujours cité régulièrement dans les écoles de marketing et de commerce. Néanmoins, l'amélioration des ventes de 1980 peut être également due à une nouvelle campagne de pub mettant en valeur la version TS avec pour fond musical le morceau Equinoxe 5 de Jean-Michel Jarre sorti un an plus tôt.

Parfois les publicitaires ont des idées très bizarres !

Cette voiture a été révolutionnaire par plusieurs aspects. 

La conception avec les roues le plus à l'extrémité de la voiture, permettait de gagner de l'espace à l'intérieur sans être gêné dans l'habitacle.

Et pour la première fois, les vitres latérales offraient une ouverture plus basse que le capot avant. Cela change tout pour le confort à bord.   

 

 

R 19 - CC - 16 S

Phase 1

Renault 19 16S

Renault 19 16S
Renault 19 16S phase 1
Marque	Renault Sport
Années de production	1990 - 1995
Classe	Compacte sportive
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Moteur F: 1 764 cm3
Position du moteur	Transversale avant
Transmission	Avant
Boîte de vitesses	Manuelle 5 rapports
Masse et performances
Masse à vide	1 189 kg
Vitesse maximale	215 km/h
Accélération	0 à 100 km/h en 8,4 [9] s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	3, 4 et 5 portes
Châssis	Renault 9, Renault 11, Renault Alliance, Renault Encore, Renault 19, Mégane 1, Mégane Scénic 1
Dimensions
Longueur	4 150 mm
Largeur	1 680 mm
Hauteur	1 389 mm
Chronologie des modèles
Renault 9 Turbo Renault 11 Turbo Mégane I Coupé 2.0 16V

La Renault 19 16S est le modèle sportif de la gamme Renault 19, commercialisée par Renault en 1990. Elle aura pour concurrente la Peugeot 309 GTI 16 et la Volkswagen Golf II GTI 16. Elle est animée par le « moteur F » coiffé d'une culasse 16 soupapes, de type F7P, il s'agit du premier moteur 16 soupapes de chez Renault.

La Renault 19 16S est lancée en 1990 en remplacement des Renault 9 Turbo et des Renault 11 Turbo. Renault abandonne son mythique 1,4 « Cléon-Fonte » turbo à carburateur au profit d'un « moteur F » multisoupapes et de l'injection multipoint, ce sera une évolution du moteur F2N de 1 721 cm3 apparu sur les Renault 9 et Renault 11, la course reste identique, mais l'alésage est augmenté, ce qui donnera une cylindrée de 1 764 cm3, coiffée d'une culasse de 16 soupapes (F7P) qui équipera la R19 16S.Renault 19 16S Phase 1.

La Renault 19 sera un grand progrès en matière de finition qui faisait défaut aux autos françaises des années 1980. Côté moteur, l'absence de turbo va longtemps faire grogner les inconditionnels des années 1980, d'autant que son moteur linéaire ne procure plus les sensations que donnaient les Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo, de plus que les performances sont identiques, mais sans le "coup de pied aux fesses" dû au turbo de ces devancières, seule la vitesse de pointe est améliorée. Sa tenue de route est excellente, notamment grâce au train arrière 4 barres. La Renault 19 16S aura des optiques et un pare-chocs avant spécifiques sur cette version, les clignotants avant seront repris des Renault 9 et Renault 11, et placés dans le pare-chocs comme sur ces devancières. Elle sera disponible en version 3 portes destinée à remplacer les Renault 11 Turbo 3 portes, en version 5 portes destinée à remplacer la Renault 11 Turbo 5 portes, en version 4 portes à coffre (Chamade) pour remplacer la Renault 9 Turbo, et également une variante en cabriolet.

En 1992, la Renault 19 est restylée, la 16S n'a plus d'optique et de pare-chocs avant spécifiques à cette version.

C'est une miniature que j'ai réalisé sur une base M.O.G Modèles. Elle est en résine.

Voir aussi :

https://macollectionrenault143-darkfeet.blogspot.com/search/label/R%2019
 

ESPACE I 

C'est sur la base d'une miniature "JPS" que j'ai réalisé et monté ce Renault Espace.

A l'époque, ce modèle n'existait pas encore chez Universal Hobbies. 

J'étais très heureux de pouvoir compter cet exemplaire dans ma collection.

Ce qui est amusant, c'est de noter sur le socle sous la voiture la mention : 

 - Renault Matra Espace !

C'est une version Turbo DX avec deux toits ouvrants.

L'ère : 1979 - 1981

En 1979, Philippe Guédon, PDG de Matra Automobile, est soucieux de trouver des successeurs aux Bagheera et surtout à la Rancho sur les chaînes de montage. Une idée l’intéresse en particulier : il s'agit de transposer le concept du « van » américain au marché européen. En effet, à la suite d’un voyage aux États-Unis, il acquiert la conviction que l’avenir de l’automobile passera par l’apparition de véhicules récréatifs familiaux et ludiques. Le succès de la Rancho l'a conforté dans son opinion. Matra passe peu à peu de son image de constructeur de véhicules sportifs à celle de constructeur de véhicules décalés.

Le « dessin orange »

Philippe Guédon confie à Antoine Volanis, styliste des Bagheera (phase 2), Rancho et Murena, le soin de lui faire une proposition. En un week-end, il crée ce qui sera connu sous le nom de « dessin orange ». Les formes sont élégantes, dynamiques, personnelles ; loin de l’image utilitaire du van américain. C’est une automobile à trois portes avec une conduite avancée au-dessus des roues avant. On retrouve le toit rehaussé de la Rancho avec la galerie sur la partie basse. Philippe Guédon s'empresse de présenter le concept à Jean-Luc Lagardère qui l'accepte et l'encourage dans cette voie.

Matra fera évoluer le concept dans deux directions :Le P17 est une voiture beaucoup plus compacte que le P16. La longueur passe de 4,18 m à 3,84 m, et l’empattement fait 2,52 m. Cette piste n’est pas retenue, le véhicule n'étant pas considéré comme assez habitable.
Le P18 mesure quant à lui 4,18 m de long avec un empattement de 2,60 m. Le porte-à-faux avant le fait paraître plus large que l'Espace. Le P18 arbore une moquette qui remonte sur la planche de bord. Il adopte la motorisation 1592 cm³ de 92 ch de la Murena 1.6.

En octobre 1981, la carrosserie est définitive, des évolutions sont imaginées : fourgon, pick-up,... En cas d'insuccès de la berline, sa conversion en utilitaire serait possible.

Toutefois, Peugeot se remet du rachat de Chrysler Europe (rebaptisé Talbot) et manque de trésorerie. La priorité est donnée au lancement de la 205 et Peugeot refuse le projet. Il est ensuite proposé à Citroën : le P18 basé sur la plateforme de la BX devient le P20. Aucune suite n'est donnée.

Quitte ou double

C'est alors que Philippe Guédon joue son va-tout pour sauver son entreprise et noue des contacts avec Renault par le biais de son ami Christian Martin, directeur du produit de la marque au losange.

Le projet devient P23 en octobre 1982, il évolue beaucoup, d’une part parce qu'Antoine Volanis a quitté Matra, et d’autre part, parce que la base que Matra utilise est celle de la Renault 18, une traction avant à moteur longitudinal (la Solara et la BX ont un moteur transversal). L’empattement est réduit à 2,55 m, le porte-à-faux avant est allongé. Le P23 emprunte son train avant à la Fuego (proche de la R18). Il est présenté à Bernard Hanon, PDG de Renault, au directeur technique et au directeur du produit de la régie par Philippe Guédon en décembre 1982.

Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit car il connaît les États-Unis et l’engouement qu’y connaissent les vans aménagés. Il déclare : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles ».

Une idée révolutionnaire

Les formes du P23 sont assouplies chez Renault et les prototypes d’avril 1983 arborent les formes quasi définitives. L’étude d’une version utilitaire donne l’idée de valoriser ce plancher plat en utilisant des sièges démontables. Auparavant, toutes les autres études avaient une banquette classique. Ainsi apparaît la caractéristique la plus révolutionnaire de cette automobile : la modularité de son habitacle. Cette idée, insufflée par Renault à Matra, constitue certainement un atout maître dans le succès phénoménal de l'Espace.

La Matra P23 devient Renault Espace

La mise au point doit s’accélérer pour un lancement au printemps 1984.

En juin 1983, Renault et Matra signent un accord de coopération prévoyant « l’étude et la fabrication par Matra, à partir d’organes mécaniques Renault, de véhicules commercialisés par le réseau européen de Renault ».

En janvier 1984, les modèles de présérie sortent des chaînes Matra à Romorantin. Les modèles de série sont fabriqués à partir de mars 1984. La Matra P23 est codifiée chez Renault « J11 ».La voiture peut transporter jusqu'à 7 personnes grâce à ses 2 ou 3 rangées de sièges indépendants.
Modulable à souhait, on a le choix entre la fonction transport ou, à l'heure de la détente, la configuration d'un salon confortable avec sièges pivotants.
La partie arrière peut se transformer en quelques instants en vaste surface de chargement.
Conçu et fabriqué par Matra, et commercialisé par Renault sous le nom (bien choisi) d'Espace, le véhicule cumule les avantages de l'utilitaire léger et de la berline de tourisme, au prix d'un design carré particulier.
On peut, à l'arrêt, retirer les cinq sièges arrière ou n'en disposer que trois et créer un salon en faisant pivoter les sièges avant.
La surface vitrée est importante et contribue à faire de la voiture Renault un véritable espace de vie.

Voir également :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/7508342923990549240

 

Alpine A 110
XVII-ème Tour de Corse

Fiche technique : 

• Moteur 4 cylindres en ligne
• Cylindrée : 1 608 cm3
• Type : 1 600 S Groupe 6
• Boite de vitesses : 5 rapports
• Transmission : roues arrières
• Vitesse maximale : 215 km/h

R 10 Kit DUVI

C'est un kit DUVI avec ses défauts comme absence d'essuie-glace et rétroviseur. Mais je trouve que cette maquette est plutôt bien réalisée pour l'époque où elle a été construite. Le moule était de bonne qualité.

Voir également :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/3575792208654715776

4 CV R 1063 Bol d'Or 1952

 

4 CV - Bol d'Or 1952

Type R 1063

Cette superbe 4 CV avec un moteur de 748 cm3 était pilotée par une femme. Mme Bizeray car c'est ainsi qu'elle est désignée par les différents documents en ma possession. Plusieurs points qui ont attiré mon attention. A aucun moment, son prénom n'est écrit ou révélé. Comme si elle n'existait que par son union avec un certain Louis Bizeray qui est également pilote. Elle a fait même  parfois équipe avec lui.

Elle a participé avec son mari aux 1 000 kilomètres du Nürburgring 1953 qui sont la 1^re édition de l'épreuve et se sont déroulés le 30 août 1953 sur la Nordschleife

Au 24ème "Bol d'Or" de 1952, cette 4 CV type 1063 pilotée par Mm Bizeray se classera en 8ème place au classement général dans la catégorie des moins de 750 cm3.

Les préparateurs de la voitures ont supprimé les pare-chocs à l'avant et à l'arrière. 

Les sièges arrières ont été également ôtés. 

Mais les transformations plus importantes sont au niveau de la motorisation notamment avec les préparateurs de la SAPRAR ( Société Anonyme Pièce, Réparation, Accessoires Renault).

Malgré la modestie de la cylindrée, cette 4 CV pouvait atteindre les 150 km/h !

La tenue de "la" pilote est surprenante. 

Dauphine Solido

Dauphine 

SOLIDO

 Cette miniature portait encore la mention : "Made in France".

Elle était plutôt bien réalisée si l'on tient compte de sa date de fabrication.

A l'époque c'était plus une miniature destinée aux enfants et non aux collectionneurs adultes, bien fabriquée et solide...

Points remarquables :

• Flancs blancs pour les roues
• Toit ouvrant
• Enjoliveurs chromés

Voir également :

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/7325847363557069352

https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/1093361621392532475

Renault NN (Modèle ELIGOR) Version Torpédo.

Renault NN

 (Modèle ELIGOR) 

Version Torpédo.

Avec une Torpédo, vous aviez le droit de voyager les cheveux au vent.


Une torpédo est une automobile décapotable. Il s'agit d'un double phaéton avec des portières avant et un pare-brise apparu vers 1910.

Historiquement, la torpédo est généralement la version la moins chère d'une gamme car son toit est simplement constitué d'une longue toile recouvrant une armature. Il y a donc moins de carrosserie que pour une conduite intérieure et pas de vitrage latéral.

Renault NN

Renault NN 
(Modèle ELIGOR) 

La NN ici représentée est la même que l'année précédente 1926. Pour le millésime 1927, la modification notable est opérée au niveau des ailes avant qui sont maintenant galbées. Le volant reste à droite (comme sur la miniature). Le "ridicule" essuie-glace sur le pare-brise devait rendre la conduite par temps de pluie assez compliquée.  

 

Renault NN 
(Modèle ELIGOR) 
 Version Taxi

Floride VEREM

Floride 

VEREM

Cette miniature a de nombreux défauts, mais je n'ai pas d'autre Floride dans ma collection !

En attendant que je trouve une belle réplique, celle-là a une valeur sentimentale car elle appartient à un monde qui n'existe plus. En effet, le fabricant, VEREM a disparu. 

À la fin des années 1950, époque du rêve américain, où la Volkswagen Coccinelle (localement nommée Beetle) rencontre déjà aussi un important succès aux États-Unis, Renault souhaite développer, sous la marque Renault USA, sa présence sur ce marché.

Des milliers de Renault Dauphine traversent alors l'Atlantique, mais du fait d'importante concurrence et faute d'organisation de son exportation sur un marché très particulier et exigeant avec une politique commerciale adaptée, les ventes Renault USA ne décollent pas, et les voitures stagnent sur les parkings des concessions

.                      Intérieur de Caravelle.

Lors d'une convention en Floride, les concessionnaires réclament un roadster coupé-cabriolet pour séduire une clientèle jeune, et pour rivaliser avec le succès des Volkswagen Karmann Ghia, et autres roadsters anglais MG A, Austin-Healey 100-6, Triumph TR3 et américains Ford Thunderbird et Chevrolet Corvette C1… de l'époque. Pierre Dreyfus, alors PDG de la Régie, commande en 1957 un projet de « Dauphine GT » au designer italien Ghia (pour succéder aux Renault Frégate coupé-cabriolet de 1951, entre autres concurrentes des Alpine A108, Peugeot 203 et Peugeot 403 cabriolets, et Simca Sport...). Pietro Frua (designer Ghia) présente alors un premier prototype de « Dauphine GT Frua » au salon de Genève en 1958, au design très inspiré des Ford Thunderbird I américaines de 1955.

La Régie reprend alors le projet avec son propre bureau de style et dévoile avec succès la Floride (Caravelle sur le marché américain) au salon de Paris de septembre 1958, puis un an plus tard au salon de l'automobile de New York en 1959 (sous le nom de Caravelle, inspiré des avions français Caravelle de l'ère du jet de l'époque). Ce roadster coupé 2+2 — avec toit rigide (hardtop) en option — reprend le châssis-moteur des Renault Dauphine Gordini (et Alpine A108) avec un dessin de sportive inspiré des roadsters américains, anglais, et italiens, aux lignes fluides et élégantes, et à la finition soignée. Sous-traitée, la construction est confiée à Chausson pour la caisse et Brissonneau et Lotz pour finaliser l'assemblage de la voiture. Le modèle est bien accueilli sur le marché français, y étant notamment moins cher que les modèles concurrents Simca Océane et Plein-Ciel. Deux exemplaires sont offerts à titre de promotion médiatique internationale, l'un à Brigitte Bardot et l'autre à Grace Kelly, stars mondiales glamour emblématiques de l'époque.

Mais à l'image de l'échec américain de la Dauphine, l'aventure tourne court en Amérique du Nord, et les Caravelles invendues sont toutes rapatriées en France, où Renault écoule avec succès la totalité de cette production américaine de 117 000 exemplaires en dix ans.

Brigitte Bardot posant devant une Floride...

ESPACE II Voiture officielle Jeux Olympique d'Albertville 1992

ESPACE II

Voiture officielle Jeux Olympique d'Albertville 
1992

 Pour les commentaires sur le modèle voir : https://www.blogger.com/blog/post/edit/7602616313725175100/1396448758469443733

C'est une miniature VEREM.

Verem : Une marque de miniatures française ayant pour nom l'anagramme de Mè rev (Mes rêves, par assimilation à Norev ? Amusant...), utilisant principalement des moules de la marque Solido.
La société Verem qui fut fondée en 1984 à Bueil, dans l'Eure, a cessée toute activité en 2006, suite a la délocalisation de Solido vers des cieux asiatiques...

Merci au site https://newsdanciennes.com/albertville-92-quand-renault-surfait-sur-les-jo/

pour les infos sur les voitures officielles J.O. d'Albertville.

La logistique en Renault

Albertville est une petite ville. Qui plus est, les JO d’hiver doivent composer avec des équipements sportifs souvent dispersés. Le Village Olympique est officiellement situé à Brides-les-Bains, près des stations de Méribel et Courchevel mais il y a 11 autres sites sur lesquels se déroulent les 57 épreuves. Il va donc falloir déplacer les 1801 athlètes venus de 64 nations. Pour cela, Renault va mettre le paquet.

Pas moins de 1500 véhicules sont fournis au COJO. Blancs et frappés d’un slogan « Vive le Sport » ainsi que des logos de Renault et des JO, ils vont être conduits par plus de 1000 collaborateurs de la marque. Ces véhicules sont variés. Toute la gamme Renault n’est pas utilisée puisque les modèles en fin de carrière sont mis de côté. On retrouve la Clio, la R19, la R21 et la R25 avant de passer aux plus gros porteurs avec l’Espace, le Master et le bus FR1 tandis que les Traffic et Express seront utilisés pour la stricte logistique entre les sites.

Clio Williams

35ème Tour de Corse

La Clio Williams, est née en 1993 afin de servir de base à l’homologation rallye et pour célébrer les succès de Renault, alors motoriste de l'écurie Williams, en Formule 1. Comme le disait le slogan publicitaire : « Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom ».

Pour cette homologation, il fallait que Renault produise la Clio avec un « moteur F » de 2 litres de cylindrée. Au départ 4 500 véhicules numérotés étaient prévus. Devant le succès, il fut lancé une deuxième série de 2 500. Au total, ce sont plus de 12 000 voitures qui furent produites. 4 500 exemplaires numérotés verront le jour, puis grâce à son succès tant sportif que commercial, ce seront en tout environ 12 100 véhicules qui seront produits, déclinés en deux phases ou en série limitée « Swiss Champion ».

Par ailleurs Renault avait besoin de produire plus de 2 500 exemplaires de ce véhicule pour pouvoir l'utiliser en compétition.

En outre, ce modèle a été utilisé comme voiture de sécurité durant les compétitions de Formule 1 en 1996.

Conçue à partir d'une base de Clio 16S, la Clio Williams bénéficie de nombreux équipements additionnels : sièges avant semi-baquets, moquette bleue, manomètre à fond bleu et plaque numérotée, train avant élargi ainsi que des jantes Speedline de couleur or.



Caractéristiques

Moteur F7R A700

La Renault Clio Williams est équipée d'un « moteur F » (type F7R) 4 cylindres à 16 soupapes, a une cylindrée de 1 998 cm3 et est équipé d'un double arbre à cames en tête.

Alpine Renault A 441 V6 - 2 Litres

Alpine Renault  A 441

V6 - 2 Litres

C'est une miniature SOLIDO - Made in France

Année	Vainqueur(s)	Équipe	Voiture	Distance/Duré	appellation	Championnat
1975	Jean-Pierre Jabouille  Gérard Larrousse	Alpine Renault	Alpine-Renault A441 Turbo	1 000 kilomètres	1 000 chilometri di Mugello	Championnat d'Europe des voitures de sport Campionato Italiano Gruppo 5 Sport

L' Alpine A441 est une voiture de course créée en 1973 par les ingénieurs André de Cortanze, Marcel Hubert et André Renut. Elle fait partie des différentes voitures de courses développées par Renault et sa filiale Alpine.

Cette voiture est une amélioration de l'Alpine A440 et prend la place de cette dernière pour les championnats de 1974.

Création

L'alpine A440 a été le modèle utilisé par André de Cortanze, Marcel Hubert et André Renut pour créer l'Alpine A441[]. Il allonge la voiture ainsi que l'empattement. Avec des motoristes il développe aussi un nouveau moteur plus performant : le Hewland moteur FGA400. Il a une puissance de 285 ch pour 9 800 tours par minute. L'Alpine A440 possédait un moteur Renault-gordini V6 2 L de 270 ch. Le poids cependant ne change pas entre les deux voitures : il est de 575 kg. Le moteur a aussi pour particularité de devenir semi-porteur. L'A441 se distingue aussi par de nouvelles suspensions pour remédier aux problèmes de sous-virages de l'Alpine A440.

6 Heures de Mugello

Les 6 Heures de Mugello sont une course automobile d'endurance organisée en Italie sur le Circuit de Mugello pour des voitures de sport, du milieu des années 1970 à celui des années 1980. L'épreuve a été intégrée après une année d'existence au Championnat du monde des voitures de sport, pour sept saisons consécutives.

Autodromo del Mugello.



Les 6 Heures de Mugello ont été précédées par le Grand Prix de Mugello (Sport) en 1955, puis de 1964 à 1970, et enfin en 1974 :Arturo Merzario a été vainqueur en 1969 et 1970, alors sur une durée de 4 heures 15 minutes puis de 2 heures 30 minutes, dans le cadre du Campionato Italiano Sport (1969 et 1970) et du Championnat d'Europe des voitures de sport 2-Litre en 1970.En 1974, l'épreuve a été remportée par Gérard Larrousse sur Renault Alpine A441 (en Championnat d'Europe des voitures de sport 2-Litre, après 260 kilomètres de course).

 

Renault 19 - 16 S

Cette miniature est réalisée par mes soins sur base de kit JPS

Renault 19 16S phase 1

Marque Renault Sport
Années de production 1990 - 1995
Classe Compacte sportive
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur F:
1 764 cm3
Position du moteur Transversale avant
Transmission Avant
Boîte de vitesses Manuelle 5 rapports
Masse et performances
Masse à vide 1 189 kg
Vitesse maximale 215 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 8,4 s
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) 3, 4 et 5 portes

La Renault 19 16S est le modèle sportif de la gamme Renault 19, commercialisée par Renault en 1990[. Elle aura pour concurrente la Peugeot 309 GTI 16 et la Volkswagen Golf II GTI 16. Elle est animée par le « moteur F » coiffé d'une culasse 16 soupapes, de type F7P, il s'agit du premier moteur 16 soupapes de chez Renault.

La Renault 19 16S est lancée en 1990 en remplacement des Renault 9 Turbo et des Renault 11 Turbo. Renault abandonne son mythique 1,4 « Cléon-Fonte » turbo à carburateur au profit d'un « moteur F » multi-soupapes et de l'injection multipoint, ce sera une évolution du moteur F2N de 1 721 cm3 apparu sur les Renault 9 et Renault 11, la course reste identique, mais l'alésage est augmenté, ce qui donnera une cylindrée de 1 764 cm3, coiffée d'une culasse de 16 soupapes (F7P) qui équipera la R19 16S.

Renault 19 16S Phase 1.

La Renault 19 sera un grand progrès en matière de finition qui faisait défaut aux autos françaises des années 1980. Côté moteur, l'absence de turbo va longtemps faire grogner les inconditionnels des années 1980, d'autant que son moteur linéaire ne procure plus les sensations que donnaient les Renault 9 Turbo et Renault 11 Turbo, de plus que les performances sont identiques, mais sans le "coup de pied aux fesses" dû au turbo de ces devancières, seule la vitesse de pointe est améliorée. Sa tenue de route est excellente, notamment grâce au train arrière 4 barres. La Renault 19 16S aura des optiques et un pare-chocs avant spécifiques sur cette version, les clignotants avant seront repris des Renault 9 et Renault 11, et placés dans le pare-chocs comme sur ces devancières. Elle sera disponible en version 3 portes destinée à remplacer les Renault 11 Turbo 3 portes, en version 5 portes destinée à remplacer la Renault 11 Turbo 5 portes, en version 4 portes à coffre (Chamade) pour remplacer la Renault 9 Turbo, et également une variante en cabriolet.

En 1992, la Renault 19 est restylée, la 16S n'a plus d'optique et de pare-chocs avant spécifiques à cette version.